ΟΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΣΤΟ ΣΤΟΧΑΣΤΡΟ ΤΗΣ ΤΡΟΙΚΑΝΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ

Πάνω από 1.000 εργαζόμενοι διώχνονται οριστικά από τις συγκοινωνίες

Πρώτη προτεραιότητα κυβέρνησης και τρόικας φαίνεται να είναι ένας νέος κύκλος αναδιοργάνωσης – διάλυσης των συγκοινωνιών. Μετά την ενοποίηση των πέντε φορέων σε δύο, της ΣΤΑΣΥ (τραμ, μετρό, ΗΣΑΠ) και της ΟΣΥ (ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ), το νέο σχέδιο προβλέπει την ενοποίηση της ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ σε μία. Μέσα από την ενοποίηση η κυβέρνηση υπόσχεται αναδιοργάνωση του συγκοινωνιακού έργου με ενιαίο σχέδιο, ενιαία διοίκηση επομένως καλύτερο συγχρονισμό και υψηλότερη ταχύτητα των μεταφορών. Είναι όμως έτσι;
Καταρχήν σχέδια ενοποίησης των συγκοινωνιών υπάρχουν πάνω από μια δεκαπενταετία από τον νόμο Μαντέλη το ’98, λίγο πριν την ολοκλήρωση της κατασκευής της πρώτης γραμμής του μετρό. Σκοπός ήταν και τότε να ελεγχθούν τα ελλείμματα των συγκοινωνιών και η χρηματοδότησή τους από το κράτος. Ο νόμος αυτός έμεινε ανενεργός καθώς ήταν αδύνατο να προσαρμοστεί η νέα εταιρεία λειτουργίας του μετρό, τόσο τεχνικά όσο και λειτουργικά, με τους ΗΣΑΠ, που λειτουργούσε ως αστικός σιδηρόδρομος προ εβδομηκονταετίας. Ήταν επίσης αδιανόητο για την πολιτική ηγεσία οι νέοι εργαζόμενοι του μετρό να προσληφθούν με βάση το εργασιακό κεκτημένο των ΗΣΑΠ. Ο πολιτικός προσανατολισμός αντίθετα, ήταν να πιεστούν τα εργατικά δικαιώματα στους ΗΣΑΠ προς τα κάτω παρασύροντας όλους τους φορείς των συγκοινωνιών και μέχρι τα όρια των ατομικών συμβάσεων των εργαζόμενων στο μετρό. Τα όνειρα του Μαντέλη και της μεγάλης Ελλάδας του Σημίτη, ισάξιας δύναμης των δυνατών της Ευρώπης όπως έλεγαν, έμελλε να υλοποιηθούν από χρεοκοπημένες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ, στο περιθώριο των PIGS του χρεοκοπημένου Ευρωπαϊκού νότου.
Η ΣΤΑΣΥ και η ΟΣΥ δημιουργήθηκαν κάτω από τον ασφυκτικό έλεγχο της τρόικας και του ΔΝΤ, με τραγικές συνέπειες σε εργαζόμενους, επιβάτες και συγκοινωνιακό έργο. Η τιμή των εισιτηρίων ανέβηκε κατά 40% και το κυνήγι κεφαλών των ελεγκτών εισιτηρίων σε όλο το δίκτυο των συγκοινωνιών δεν άφηνε καμία αυταπάτη για το θάψιμο των τελευταίων υπολειμμάτων του κοινωνικού χαρακτήρα των συγκοινωνιών. Το συγκοινωνιακό έργο μειώθηκε δραματικά κυρίως στα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και τα τρόλεϊ που μετατρέπονται σε δορυφόρους του μετρό με περιορισμό των δρομολογίων και γραμμών γύρω από τους νέους σταθμούς. Πάνω από χίλιοι εργαζόμενοι διώχνονται οριστικά από τις συγκοινωνίες με μετατάξεις, απολύσεις και εφεδρείες. Εκατοντάδες διοικητικοί υπάλληλοι που περισσεύουν από την ενοποίηση διοικητικών υπηρεσιών αναγκάζονται να μεταταχθούν ή να μετακινηθούν υποχρεωτικά σε άσχετες ειδικότητες. Ειδικά ταμεία ασφάλισης (ΗΣΑΠ) και αλληλοβοήθειας καταργούνται. Το μισθολόγιο εντάσσεται στο ενιαίο μισθολόγιο του δημοσίου με μειώσεις που φτάνουν το 40%. Η νέα ενοποίηση των δύο φορέων θα κινηθεί πάνω στις ράγες της προηγούμενης, επιδεινώνοντας ακόμη πιο πολύ την κατάσταση για τους εργαζόμενους με νέες μειώσεις μισθών και απολύσεις αλλά και για τους επιβάτες με νέες αυξήσεις στα εισιτήρια και χειρότερες συγκοινωνίες.
Η υπαγωγή στο ΔΝΤ και το πρώτο μνημόνιο βρίσκει τους εργαζόμενους των συγκοινωνιών στους δρόμους. Το πρώτο μέτρο είναι 300 απολύσεις στο μετρό από τον Ιούλιο του 2010 και το φθινόπωρο του ίδιου χρόνου έχουν ανακοινωθεί χιλιάδες μετατάξεις και εφεδρείες σε όλους τους φορείς. Για δύο χρόνια με εκρήξεις και διαλείμματα οι εργαζόμενοι των συγκοινωνιών δίνουν ένα παρατεταμένο αγώνα που καταλήγει σε ήττα. Οι γραφειοκράτες ηγέτες των συνδικάτων είναι αδύνατο να καταφέρουν να κρατήσουν έστω στοιχειώδη από τα εργατικά κεκτημένα. Η γραφειοκρατία εκπαιδευμένη χρόνια σε ρόλο διαμεσολαβητή των κυβερνήσεων, σε πυροσβέστη των εργατικών αντιστάσεων, έχει παραδοθεί από την πρώτη ημέρα των αγώνων. Προσπαθεί να επιβιώσει ανάμεσα στα διασταυρούμενα πυρά, των κυβερνήσεων από την μια που αρνούνται να συντηρήσουν την ύπαρξή τους με κάποια ψίχουλα και της επιθετικότητας των εργαζόμενων από την άλλη που αρνούνται να αποδεχθούν την μοίρα τους και με συνελεύσεις στους δρόμους αποφασίζουν αγώνες διαρκείας. Όμως και η προοπτική της συνέχειας των αγώνων από την βάση έχει τα όριά της.
Ο αγώνας αυτός όπως και κάθε αγώνας της βιομηχανικής εργατικής τάξης που ξεσπά την ίδια περίοδο, χαλυβουργία, ναυπηγεία, τσιμέντα, είναι αγώνες έξω από τα όρια των κλασικών συνδικαλιστικών διεκδικήσεων. Ή πιο σωστά οι αγώνες αυτοί, μέχρι την απεργία στο μετρό στις αρχές του 2013, υπερασπίζονται συλλογικές συμβάσεις όμως η λαίλαπα των μνημονιακών νόμων αφορά ένα κεντρικό πολιτικό σχέδιο από την πλευρά της κυβέρνησης και της τρόικας. Πολύ περισσότερο αφορά τον πυρήνα ενός ευρωπαϊκού σχεδίου διάσωσης της Ελλάδας και παραμονής της στην ζώνη του Ευρώ. Οι γραμμές της ανατροπής της κυβερνητικής πολιτικής και των αγώνων με την κλασική συνδικαλιστική γραμμή, είναι γραμμές ασύμπτωτες για την συγκεκριμένη περίοδο. Η εργατική τάξη είναι αδύνατο να πετύχει έστω μερικές νίκες χωρίς ένα ενιαίο ταξικό μέτωπο στην προοπτική της ανατροπής αυτής της πολιτικής συνολικά αλλά και της κυβέρνησης που την προωθεί. Ο ρόλος των εργαζόμενων των συγκοινωνιών την συγκεκριμένη περίοδο, είναι κομβικός για την συσπείρωση της εργατικής τάξης με αιχμή τις συγκοινωνίες και η μεγάλη προσφορά της συνδικαλιστικής γραφειοκρατίας στον αντίπαλο, στην κυβέρνηση και τους τροικανούς είναι ακριβώς ότι κατάφερε να αποτρέψει αυτήν την προοπτική. Οι συγκοινωνίες έμειναν απομονωμένες από το υπόλοιπο εργατικό κίνημα που αναπτυσσόταν την ίδια περίοδο, είτε μέσα από τα κινήματα των πλατειών, είτε από το κίνημα των απεργιών της ΓΣΕΕ, είτε από αγώνες σε άλλους κλάδους. Η ίδια μέθοδος ακολουθήθηκε σε όλους τους εργασιακούς χώρους που βρέθηκαν σε αγώνες και ακολουθείται και σήμερα.
Σχεδόν ταυτόχρονα με τις φήμες για την νέα ενοποίηση της ΣΤΑΣΥ και ΟΣΥ και μετά από συνάντηση των διοικητικών συμβουλίων των επτά σωματείων της ΣΤΑΣΥ, ανακοινώθηκε με θριαμβολογίες η ενοποίηση και αδελφοποίηση των επτά σωματείων σε ένα μεγάλο σωματείο. Οι τόνοι της λάσπης και των ύβρεων περί προδοτών και συμβιβασμένων, τραμπούκων και εργοδοτικών που εκσφενδόνιζαν εκατέρωθεν οι καρεκλοκένταυροι γραφειοκράτες, με τις οποίες ύβρεις τεκμηρίωναν και συντηρούσαν ταυτόχρονα και τις αιτίες της πολυδιάσπασης, για χάρη των εργαζόμενων ξεχάστηκαν. Έμειναν στην άκρη τα μίση και ανακοίνωσαν με διαδικασίες fast track την δημιουργία ενός νέου σωματείου στην θέση των παλιών για το οποίο όμως δεν γνωρίζουμε τις διαδικασίες λειτουργίας του, δεν γνωρίζουμε το καταστατικό του. Θα είμαστε όμως αφελής αν λέγαμε ότι δεν γνωρίζουμε και τους στόχους του. Ήδη τα έξι από τα επτά σωματεία έχουν ανακοινώσει την πρόθεσή τους να υπογράψουν συμβάσεις εργασίας στο πρότυπα εκείνης που υπέγραψε η ΓΣΕΕ. Αποδεχόμενοι όλους τους νόμους των μνημονίων, του προγράμματος δημοσιονομικής προσαρμογής και ασφαλώς παραιτούμενοι από κάθε οικονομική διεκδίκηση. Ήδη το σωματείο της ΕΘΕΛ στην ΟΣΥ και μεγαλύτερο σωματείο των συγκοινωνιών έχει υπογράψει. Ήδη έχει υπογράψει η ομοσπονδία σιδηροδρόμων, η ΠΟΣ ΟΣΕ. Όμως η υπογραφή μιας τέτοιας σύμβασης δεν σημαίνει απλά την παραίτηση οικονομικών διεκδικήσεων. Σημαίνει την αποδοχή όλων των μέτρων αναδιοργάνωσης των συγκοινωνιών, την αποδοχή και συνενοχή για τις απολύσεις που έγιναν και αυτές που θα γίνουν, την αποδοχή των υποχρεωτικών μετατάξεων, των διαθεσιμοτήτων, των αξιολογήσεων, την πλήρη υποταγή στα σχέδια διάλυσης των συγκοινωνιών, την πλήρη συμφωνία για ιδιωτικοποίηση φορέων και υπηρεσιών, την πλήρη υποταγή στην κυβερνητική πολιτική.
Στην πρώτη περίοδο αγώνων στις συγκοινωνίες η γραφειοκρατία κατάφερε να ελέγξει την κατάσταση έχοντας τον έλεγχο των οργανωμένων συνδικαλιστικών δομών έναντι του αυθορμητισμού της βάσης των εργαζόμενων. Η εξαγγελία της «αδελφοποίησης» μπροστά στη νέα κατάσταση είναι μόνο η προσπάθεια της γραφειοκρατίας να οργανωθεί για χάρη των εργοδοτών της, απέναντι στους νέους αγώνες που αναμφίβολα θα ξεσπάσουν. Ο στρατός της ΠΑΣΚΕ και της ΔΑΚΕ στην ΕΘΕΛ μαζί με τους συντρόφους τους στα σωματεία της ΣΤΑΣΥ, έχει εξασφαλίσει την συναινετική και «μυαλωμένη» χωρίς υπερβολές και ακρότητες συριζαία τακτική στο σωματείο της Ένωσης Εργαζόμενων στους ΗΣΑΠ, έχει εξασφαλίσει εκ των αριστερών επαναστατικά αναχώματα από το ΠΑΜΕ που δεν στήριξε ούτε μία απεργία από το 2010 αλλά και της ΑΝΤΑΡΣΥΑ, που κατάφερε να χωρέσει την απεργία των εννέα ημερών στο μετρό στις αρχές του 2013, τις ελπίδες και τις προοπτικές που δημιούργησε στο πορτμπαγκάζ διαφυγής του Σταματόπουλου. Έχει συμμάχους επίσης τα φαντάσματα των επιστρατεύσεων και των απειλών του κράτους. Όμως η πρώτη συνέλευση των εργαζόμενων στο μετρό για εξουσιοδότηση της δημιουργίας του νέου σωματείου κατέληξε σε φιάσκο μαζεύοντας με την βία 40 παρουσίες. Όλοι μαζί, πασκίτες και ανταρσύα, παμίτες συριζαίοι και δακίτες καταριούνται την τύχη τους και κράζουν τους εργαζόμενους για την αδιαφορία τους. Η αηδία και όχι αδιαφορία απέχει πολύ από ένα συνειδητό πρόγραμμα αγώνα που χρειάζονται σήμερα οι εργαζόμενοι των συγκοινωνιών. Όμως είναι μια καλή αρχή….
Π. Αλεξ